Sans avions : la RDC enclavée de l’intérieur ?

Depuis plusieurs semaines, des publications sur les réseaux sociaux s’alarment sur la situation vécue par de nombreux voyageurs qui n’arrivent plus à se déplacer faute d’avions. Avec un seul aéronef qui a dû aller en maintenance, Congo Airways, la compagnie nationale, a dû suspendre ses opérations. Depuis, c’est la pagaille dans les aéroports congolais.

Vols retardés ou annulés, bagages égarés… Un appareil de la compagnie CAA a même dû rebrousser chemin entre Lubumbashi et Kinshasa suite à une panne. Les voyageurs les plus pressés font un détour par l’Éthiopie ou le Kenya pour rejoindre Goma, Kinshasa ou Lubumbashi.

Situation similaire sur les vols en provenance ou à destination de l’Europe. Des passagers de la RDC se plaignent de la vétusté des appareils des compagnies SN Brussels Airlines et Air France, avec pour conséquence des annulations de vol ou des transits non planifiés.

En 2014, un voyage entre Kinshasa et Bukavu coûtait jusqu’à 900 $. Il était plus cher de se déplacer à l’intérieur du Congo que sur des destinations à l’extérieur du pays. Lorsque le gouvernement a décidé de réguler le secteur en baissant les prix, cela n’a pas amélioré les choses. Certes, les billets coutaient deux à trois fois moins cher, mais de nombreuses destinations se sont vues priver de vols, car jugées non rentables par les compagnies. Mais il serait faux de croire que le problème de l’aviation en RDC n’est qu’une histoire de prix des billets. Le mal est plus profond.

Des aéroports et structures hors normes

Les aéroports et aérodromes en RDC se comptent par dizaines. Le problème est qu’ils ne répondent pas tous aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Le crash d’un avion de la Monusco à Kinshasa en avril 2011 a été imputé à l’absence de radar météo, tout comme celui d’un avion d’Hewa Bora à Kisangani la même année.

A cela s’ajoutent d’autres facteurs comme la sécurité (on se rappellera de cette affaire de vol de bagages de l’ambassadeur du Royaume-Uni), du trop-plein de personnel non essentiel dans les salles d’attente et d’embarquement. Il existe aussi un certain nombre de taxes assez superflues qui continuent d’interroger sur leur utilité. La plus controversée étant le Go-pass, institué dans le but de moderniser les infrastructures aéroportuaires, mais dont la destination des fonds récoltés demeure un mystère.

Congo Airways : un canard boiteux ?

La compagnie nationale, détenue par les pouvoirs publics, est l’autre visage de l’échec des politiques publiques dans ce secteur. Née sur les cendres des Lignes aériennes congolaises, Congo Airways avait pourtant réussi à insuffler une image de renouveau en desservant, outre le Congo profond, l’Afrique du Sud, le Cameroun et le Bénin.

Mais l’acquisition de sa flotte chez l’Italien AlItalia avait suscité les inquiétudes de certains observateurs sur d’éventuelles malversations. Le partenariat avec Kenya Airways avait également rapidement tourné court. Il est également reproché un sureffectif avec près de 2 500 personnes employées, alors que pour un avion, le standard serait de 70 personnes.

L’aviation militaire : l’autre oubliée

Tout comme son équivalent civil, l’armée de l’air est en quête de renouveau. L’épopée des Sukhoi Su-25 en opération à l’est du pays nous rappelle que ce segment de notre défense n’a pas besoin que de nouveaux appareils, elle a aussi besoin d’une nouvelle génération de pilotes et d’une doctrine.

Alors que la Belgique renouvelait sa flotte en remplaçant ses Hercules C-130, un appareil bien connu de nos pilotes (surnommé Libumu Ndunda), nous n’avons pas saisi la balle au bond pour demander leur transfert dans le cadre de la coopération militaire entre nos deux pays. Avec un pays aussi grand, il est impossible de disposer de troupes permanentes en tous lieux tant qu’on n’a pas assez d’avions militaires. Pourtant, c’est là où l’armée de l’air représente une véritable force de dissuasion, capable d’intervenir partout en peu de temps.

Il faut au strict minimum un million de dollars américains pour former un pilote de chasse, et ce, de préférence entre l’âge de 18 et 33 ans. L’intégration des drones CH-4 dans notre flotte ne doit pas être circonscrite au seul contexte de la guerre contre le M23, elle doit obéir à une logique globale de défense à repenser. Il est urgent que l’École de l’Air de Ndolo reflète cette nouvelle perspective militaire portée vers l’innovation. La réflexion stratégique n’est pas que du ressort du politique (ministère de la Défense), mais devrait s’intégrer comme un cœur de métier à part entière de nos Forces armées.